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Hier im Bild mein VW Bus, den ich schon ein paar Jahre fahre. Ausgestattet ist er mit dem klassischen Wasserboxermotor, hier 2,1l 70kW/95 PS. Diese Motoren sind zwar sehr robust und langlebig, machen aber irgendwann in ihrem Leben Ärger. Schwachpunkt Nummer 1 sind die sogenannten Wassermanteldichtungen. Der Motor hat keine herkömmlichen Zylinderkopfdichtungen, sondern Gummidichtungen, die den Wassermantel von den Verbrennungsräumen und nach außen hin abdichten. Mit den Jahren werden diese Dichtungen hart und in Folge undicht . Eine Reparatur ist nicht unmöglich, aber aufwändig und leider meistens nicht billig. Für einen Dichtsatz in anständiger Qualität muß man mit ca. 170 Euro rechnen; in den meisten Fällen sind auch die Köpfe fällig, weil die an den undichten Stellen vom Kühlwasser ausgewaschen werden oder generell überholungsbedürftig sind. Dazu kommt dann noch die Auspuffanlage; diese muß komplett ausgebaut werden, was nach 20+ Jahren meistens nicht mehr am Stück funktioniert .Die Auspuffrohre sind auch nicht ganz billig, letztendlich stellt sich dann auch die Frage, was noch alles erneuert werden sollte . Wenn man es richtig machen will, kommt man ohne den Arbeitsaufwand schon fast in die Nähe eines professionell überholten Austauschmotors . Gebrauchte Motoren in brauchbarem Zustand gibts auch nicht an jeder Ecke; der Zustand erschliesst sich dann auch erst nach dem Zerlegen , und oft hat man dann zwei defekte Motoren . Ich hätte den Boxer gerne behalten, sein charakteristischer Klang, das sanfte Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, all das waren Sachen, an die ich mich gewohnt hatte . Es gibt jetzt verschiedene Umbaumöglichkeiten; Diesel war keine Alternative, es sollte schon ein Benziner sein; Subaru Boxermotoren sind sehr beliebt im Bus, früher hatte man solche Eisenklumpen wie die Ford V6 Motoren eingebaut, aber die sind mangels Kat/Plakette/Steuer und natürlich Verbrauch keine Alternative .Sehr populär im Moment ist der Umbau auf 2.0l Reihenmotor aus dem VAG Regal, Kennbuchstaben sind unter anderem 2E,AGG,ADY. Der Vorteil ist die Verfügbarkeit der Motoren und der Verschleißteile zu korrekten Preisen; auch lassen sich diese Motoren mit vorhandenen Teilen nahezu plug&play montieren. Es gibt ein paar Kleinteile, die man anfertigen muß oder bei spezialisierten Händlern kaufen kann, das meiste kommt aber aus dem VAG Regal.  Ich habe mich für den AGG entschieden, der hat im Vergleich zum älteren 2E Motor einen schöneren Drehmomentverlauf; das Drehmoment ist etwas höher als beim Boxermotor, liegt allerdings auch später an.  Ein weiterer Vorteil des Drehmoments; das Getriebe ist nicht damit überfordert, die TDI Umbauer wissen Bescheid, das geht fast nicht ohne Getriebeüberholung/Verstärkung.

 

 

Das war der Ausgangszustand ; man hätte den Motor jetzt einfach in den Bus hängen können, und sich dann später im eingebauten Zustand über die schlechte Zugänglichkeit der einzelnen Nebenaggregate ärgern können. Ich bin aber mehr an Zuverlässigkeit interessiert, also wurde der Block noch auf dem Montageständer gestript . Der Kopf blieb drauf, ansonsten kam alles weg und vieles neu .

 

 

 

 

Hier der Motor entfettet; man erkennt , das der Motor vorne bereits abgedichtet wurde (Dichtringe Nocken-/Zwischen-/Kurbelwelle neu, Kurbelwellenrad neu) .

 

Da wir aufgrund der extremen Einbaulage des Motors die Ölwanne vom 1,6l TD (ab jetzt hier analog des Kennbuchstaben “JX” genannt) Bus nehmen müssen, muß die Ölwanne auch modifiziert werden;  der Ansaugschnorchel der Golf Pumpe wäre nicht in Öl, der Motor würde also kein Öl bekommen. Hier wurde eine neue JX-Ölpumpe verbaut, die allerdings auch erst modifiziert wurde; die Ölpumpe wird von der Zwischenwelle über eine Welle angetrieben, die JX Welle ist zu kurz, da der Block des 2,0l Motors höher baut. Also muß die Welle aus der Golfpumpe aus- und bei der JX-Pumpe eingepreßt werden. Man kann auch eine alte JX Pumpe nehmen, aber da die Ölpumpe einen sehr direkten Einfluß auf den Öldruck bzw. die Lebensdauer des Motors hat, wurde hier ein Neuteil genommen . Kleiner Tip, der den Blutdruck beim ersten Probelauf des Motors im normalen Bereich hält : die Ölpumpe sollte man mit Fett füllen; eine leere Ölpumpe kann nicht saugen, das heißt, es dauert unter Umständen ewig, bis der Motor Öldruck hat .

 

 

Ein bischen Farbe und die ersten Anbauteile ; Wasserpumpe, Kerzen , Zündkabel und Verteilerkappe alles neu.  Kann man auch später wechseln, aber man kanns auch gleich machen

 

 

Das ist der Kurbelwellensensor; der gibt ein Signal ans Steuergerät; ist der Sensor defekt, läuft das Auto nicht mehr. Ergo : neu ….

 

 

Natürlich wurde auch der Zahnriemen erneuert; sowie die Spannrolle; wer bis hierher gespart hat, den kompletten Satz gibts im Netz für unter 30 €, im eingebauten Zustand ist das bei weitem nicht so toll zu wechseln  .

 

 

Auch hier ein potentieller Schwachpunkt : die Kunststoffwasserflansche sowie die Geber ; auch die wurden erneuert, es macht wirklich keinen Sinn, solche Teile in Alt zu verbauen, das erschwert die Diagnose bei eventuell auftretenden Fehlern…

 

 

 

 

Das ist jetzt ein Teil, das man nicht unbedingt selber anfertigen muß: als Auspuffanlage wird der Endschalldämpfer des JX verwendet, das Hosenrohr wird mit dem oben abgebildeten Adapter montiert. Man kann hier sehr schön die Bohrung für die Lambdasonde sehen …

 

 

So sieht das Ganze montiert aus; später wird hier noch ein Kat verbaut .