Durch glückliche Umstände habe ich jetzt die Gelegenheit, reichlich Alltagserfahrungen ,mit einem Käfer zu sammeln . Ein guter Freund stellt mir über den Sommer dieses Fahrzeug zur Verfügung. Ok, er sieht ein wenig  ”wild” aus , aber die inneren Werte zählen …

Das bringts auf den Punkt : technich ist das Ding fit, läuft 1a und Dank dem Fahrwerk und der Bereifung kann man im Alltagsverkehr prima mitschwimmen . Da wohnt nur ein 1200er drin, reicht aber bei dem niedrigen Gewicht vollkommen aus .

Tja, die Optik . Ich bin eigentlich kein Fan von RatLook und Konsorten , aber dieser Käfer übt doch einen gewissen Reiz auf mich aus . Es wäre ein leichtes, da frischen Lack aufzubringen, eine schöne Innenausstattung einzubauen , das Chrom zu renovieren usw. Dann hätte man einen weiteren “schönen” Käfer …. aber so fühlt man sich schon fast ei ein böser Outlaw

Die Reaktionen der Passanten sind durchgehend positiv. Omas/Opas, die beim Vorbeifahren stehenbleiben, Kinder die ihre Eltern am Arm zupfen und auf den Käfer zeigen usw. Der Käfer zaubert immer ein Lachen auf die Gesichter. Das des Fahrers eingeschlossen. Mehr Auto braucht man nicht .

Zur Statistik : 73er Sparkäfer, umgerüstet auf 12V, verstellbare Vorderachse, breite Stahlfelgen, Kotflügel auf -67 umgebaut , Motorklappe usw. Unzählige Modifikationen, alles eingetragen und legal….

da der AGG ja normalerweise an ein Dieselgetriebe geflanscht wurde, mußten wir das Wasserboxergetriebe umbauen; es langt, die Getriebeglocke gegen eine Dieselglocke zu tauschen; die dementsprechende Dieseleingangswelle wurde auch verbaut .

das ist die wbx-Glocke :

und das die Eingangswelle :

hier wird die Welle einfach verschraubt, die im Bild zurückgeschobene Hülse wird danach mit dem Sicherungsring fixiert.

die untere Welle ist die Richtige …

Dieselglocke dran, ich habe gleich auch neues Getriebeöl eingefüllt. Man benötigt dann auch einen Dieselanlasser …

die Glocke wird mit Dichtmasse verbaut. Auch wenn das Kupplungsgerödel alt aussieht, die war ca. 1 Jahr alt.

Motor und Getriebe vereint …

und verbaut …

Da mir der offene K&N Luftfilter zu laut war, habe ich den Original VW Golfluftfilterkasten verbaut; beim Diesel ist hier allerdings die Batterie im Weg ….

Den Luftmassenmesser kann man allerdings nicht am Luftfilterkasten lassen, der muß näher an den Ansaugkrümmer ran; weil sonst das Signal für das Steuergerät verfälscht werden kann. Hier im Bild ist der LMM genau hinter der Serviceklappe verbaut.

Der Schlauch ist ein hitzefester Gewebeschlauch von Sandtler.de , der mittels selber gebautem Adapter am Luftfilterkasten verbaut wurde. Am Ausgang des Kastens sieht man den Rest Schlauch über ein altes Powerrohr in den Bereich hinter der rechten Rückleuchte geleitet; hier kommt kalte Luft an .

Die Elektrik im Schnelldurchlauf; der Kabelbaum des Spenderfahrzeugs wurde gestrippt; alles was man nicht für den Bus benötigt rausgeschnitten, die Kabel eingekürzt und angeschlossen. Das Steuergerät für den Motor und das zweite für die Wegfahrsperre landeten unter der Rücksitzbank. Die Lesespule der WFS geht nach vorne zum Zündschloß, der Transponder muß dann in den Schlüssel eingebaut werden. Hier ist es wichtig, das man mindestens einen Schlüssel für das Spenderfahrzeug  erhält…

Ich habe dann noch ein PU Lager vebrbaut am Lagerbock des Getriebes; jetzt paßt alles.

Kleinere Anpassungsarbeiten z.B. am Kühlsystem waren notwendig, hier haben wir etwas improvisiert. Das Provisorium fliegt aber in der Winterpause raus; dann werden Edelstahlkühlwasserrohre montiert, die dann für den Diesel sind; dann passen auch die Schläuche 100 % .  Ich habe auch noch den Auspufftopf vom WBX verbaut; hier gibts Bilder, wenn die endgültige Lösung verbaut ist; hier muß ich noch ein wenig tüfteln, damit das optisch auch richtig paßt.  Der Klang ist auf jeden Fall um einiges angenehmer , als mit dem (ungedämmten) TD Endtopf. Auch die Luftfilterlösung überzeugt, der Motor hat richtig Leistung, ohne zu laut zu wirken….

Hier im Bild mein VW Bus, den ich schon ein paar Jahre fahre. Ausgestattet ist er mit dem klassischen Wasserboxermotor, hier 2,1l 70kW/95 PS. Diese Motoren sind zwar sehr robust und langlebig, machen aber irgendwann in ihrem Leben Ärger. Schwachpunkt Nummer 1 sind die sogenannten Wassermanteldichtungen. Der Motor hat keine herkömmlichen Zylinderkopfdichtungen, sondern Gummidichtungen, die den Wassermantel von den Verbrennungsräumen und nach außen hin abdichten. Mit den Jahren werden diese Dichtungen hart und in Folge undicht . Eine Reparatur ist nicht unmöglich, aber aufwändig und leider meistens nicht billig. Für einen Dichtsatz in anständiger Qualität muß man mit ca. 170 Euro rechnen; in den meisten Fällen sind auch die Köpfe fällig, weil die an den undichten Stellen vom Kühlwasser ausgewaschen werden oder generell überholungsbedürftig sind. Dazu kommt dann noch die Auspuffanlage; diese muß komplett ausgebaut werden, was nach 20+ Jahren meistens nicht mehr am Stück funktioniert .Die Auspuffrohre sind auch nicht ganz billig, letztendlich stellt sich dann auch die Frage, was noch alles erneuert werden sollte . Wenn man es richtig machen will, kommt man ohne den Arbeitsaufwand schon fast in die Nähe eines professionell überholten Austauschmotors . Gebrauchte Motoren in brauchbarem Zustand gibts auch nicht an jeder Ecke; der Zustand erschliesst sich dann auch erst nach dem Zerlegen , und oft hat man dann zwei defekte Motoren . Ich hätte den Boxer gerne behalten, sein charakteristischer Klang, das sanfte Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, all das waren Sachen, an die ich mich gewohnt hatte . Es gibt jetzt verschiedene Umbaumöglichkeiten; Diesel war keine Alternative, es sollte schon ein Benziner sein; Subaru Boxermotoren sind sehr beliebt im Bus, früher hatte man solche Eisenklumpen wie die Ford V6 Motoren eingebaut, aber die sind mangels Kat/Plakette/Steuer und natürlich Verbrauch keine Alternative .Sehr populär im Moment ist der Umbau auf 2.0l Reihenmotor aus dem VAG Regal, Kennbuchstaben sind unter anderem 2E,AGG,ADY. Der Vorteil ist die Verfügbarkeit der Motoren und der Verschleißteile zu korrekten Preisen; auch lassen sich diese Motoren mit vorhandenen Teilen nahezu plug&play montieren. Es gibt ein paar Kleinteile, die man anfertigen muß oder bei spezialisierten Händlern kaufen kann, das meiste kommt aber aus dem VAG Regal.  Ich habe mich für den AGG entschieden, der hat im Vergleich zum älteren 2E Motor einen schöneren Drehmomentverlauf; das Drehmoment ist etwas höher als beim Boxermotor, liegt allerdings auch später an.  Ein weiterer Vorteil des Drehmoments; das Getriebe ist nicht damit überfordert, die TDI Umbauer wissen Bescheid, das geht fast nicht ohne Getriebeüberholung/Verstärkung.

Das war der Ausgangszustand ; man hätte den Motor jetzt einfach in den Bus hängen können, und sich dann später im eingebauten Zustand über die schlechte Zugänglichkeit der einzelnen Nebenaggregate ärgern können. Ich bin aber mehr an Zuverlässigkeit interessiert, also wurde der Block noch auf dem Montageständer gestript . Der Kopf blieb drauf, ansonsten kam alles weg und vieles neu .

Hier der Motor entfettet; man erkennt , das der Motor vorne bereits abgedichtet wurde (Dichtringe Nocken-/Zwischen-/Kurbelwelle neu, Kurbelwellenrad neu) .

Da wir aufgrund der extremen Einbaulage des Motors die Ölwanne vom 1,6l TD (ab jetzt hier analog des Kennbuchstaben “JX” genannt) Bus nehmen müssen, muß die Ölwanne auch modifiziert werden;  der Ansaugschnorchel der Golf Pumpe wäre nicht in Öl, der Motor würde also kein Öl bekommen. Hier wurde eine neue JX-Ölpumpe verbaut, die allerdings auch erst modifiziert wurde; die Ölpumpe wird von der Zwischenwelle über eine Welle angetrieben, die JX Welle ist zu kurz, da der Block des 2,0l Motors höher baut. Also muß die Welle aus der Golfpumpe aus- und bei der JX-Pumpe eingepreßt werden. Man kann auch eine alte JX Pumpe nehmen, aber da die Ölpumpe einen sehr direkten Einfluß auf den Öldruck bzw. die Lebensdauer des Motors hat, wurde hier ein Neuteil genommen . Kleiner Tip, der den Blutdruck beim ersten Probelauf des Motors im normalen Bereich hält : die Ölpumpe sollte man mit Fett füllen; eine leere Ölpumpe kann nicht saugen, das heißt, es dauert unter Umständen ewig, bis der Motor Öldruck hat .

Ein bischen Farbe und die ersten Anbauteile ; Wasserpumpe, Kerzen , Zündkabel und Verteilerkappe alles neu.  Kann man auch später wechseln, aber man kanns auch gleich machen

Das ist der Kurbelwellensensor; der gibt ein Signal ans Steuergerät; ist der Sensor defekt, läuft das Auto nicht mehr. Ergo : neu ….

Natürlich wurde auch der Zahnriemen erneuert; sowie die Spannrolle; wer bis hierher gespart hat, den kompletten Satz gibts im Netz für unter 30 €, im eingebauten Zustand ist das bei weitem nicht so toll zu wechseln  .

Auch hier ein potentieller Schwachpunkt : die Kunststoffwasserflansche sowie die Geber ; auch die wurden erneuert, es macht wirklich keinen Sinn, solche Teile in Alt zu verbauen, das erschwert die Diagnose bei eventuell auftretenden Fehlern…

Das ist jetzt ein Teil, das man nicht unbedingt selber anfertigen muß: als Auspuffanlage wird der Endschalldämpfer des JX verwendet, das Hosenrohr wird mit dem oben abgebildeten Adapter montiert. Man kann hier sehr schön die Bohrung für die Lambdasonde sehen …

So sieht das Ganze montiert aus; später wird hier noch ein Kat verbaut .

BMW 3.0 CS Teil 2 :

Seit dem letzten Bericht wurde die abgerissene Schraube der Wasserpumpe ausgebohrt, alle Gewinde nachgeschnitten und alle Schrauben durch neue Inbus-Edelstahlschrauben ersetzt . Der Haltebügel vom Motor vorne wurde gestrahlt und verzinkt; der Lichtmaschinenhalter wurde gestrahlt und silber lackiert .

Die Riemenscheibe der Kurbelwelle wurde ebenfalls gestrahlt und lackiert, die Schrauben erneuert.

Hier im Detail die komplett überholte Lichtmaschine. Zerlegt, Gehäuse glasperlengestrahlt, Anbauteile gestrahlt und verzinkt, neu gelagert.

Vorderachskörper wieder montiert, Federbeine ebenfalls gestrahlt und beschichtet, es wurden neue Bilsteindämpfer verbaut.

Neue Bremsscheiben mit neuen Radlagern. Die überholten Sättel wurden auch montiert, es fehlen noch die Bremsbeläge und die Bremsschläuche. Die Halter für die Bremsschläuche sind noch beim Strahlen, das wird dann später montiert .

Dann noch die Stoßstange abmontieren solange man zu zweit ist; und am besten, ohne den Lack zu verkratzen. Die Stoßstange muß nicht neu verchromt werden, aber die Klemmleiste für die Gummis ist weggerostet. Diese gibt es separat und ist im Teilefundus vorhanden. Gleichzeitig werden die Innenseiten der Stoßfänger konserviert, diese Teile sind empfindlich teuer . Man sieht hier auch die uralten Reifen, Michelin XZX in 195/70R14 V ; diese werden natürlich auch erneuert. An der Motorhaube kann man den Staub der letzten 25 Jahre erkennen, der muß weg

Das erste Mal draußen seit ein paar Monaten; das Coupe war die letzten Jahre in einer Halle gelagert,in der man nicht Schrauben konnte, deswegen die Ausweichgarage hier .

Hier noch ein Blick in den Motorraum; links der überholte Kühler, mittig die Lichtmaschine und die Wasserpumpe; es fehlen beide Vergaser sowie das Thermostatgehäuse .

Die erste Wäsche seit 25 Jahren ! Vorsichtiges Lösen des Staubes mit dem Kärcher, dann ausgiebige Handwäsche .

Das Fahrzeug wird jetzt in den nächsten Tagen zu einem Restaurationsbetrieb gebracht,  der die restlichen Arbeiten durchführt. Für eine Achsvermessung und Vergasereinstellung fehlen uns die Möglichkeiten, zudem werden alle Flüssigkeiten gewechselt , die Bremsen komplettiert, die hinteren Bremsen gangbar gemacht bzw. erneuert usw. Das Fahrzeug bekommt dann ein H-Kennzeichen und wird angemeldet. So kann man das Fahrzeug noch ausgiebig fahren und ggf. auftretende Mängel beseitigen. Nach der langen Standzeit wird sicher noch das eine oder andere Problemchen auftauchen .

Dieses schöne BMW Coupe gehört einem Bekannten. Das Fahrzeug wurde vor rund 25 Jahren in Neuzustand restauriert und danach abgestellt. Jetzt wird der Wagen behutsam wieder fahrbereit gemacht . Es müssen keine Karosserie oder Lackarbeiten gemacht werden, es handelt sich nur um die Beseitigung der Standschäden .

Natürlich ist die Bremsanlage besonders stark von der langen Standzeit betroffen.Die Sättel waren fest, wurden komplett überholt und sind jetzt einbaufertig .

Man hätte auch für wenig mehr Geld neue Teile verbauen können, es wurde aber Wert auf die Originalsubstanz gelegt, es wird also aufgearbeitet, was möglich ist und Sinn macht .

Die Radnaben wurden gestrahlt, pulverbeschichtet und mit neuen Radlagern versehen.

Die Vorderachse wurde ebenfalls zerlegt, gestrahlt, pulverbeschichtet und mit neuen Lagern versehen  . Sämtliche Schrauben wurden galvanisch behandelt .

Da man die Traggelenke nicht einzeln wechseln kann, wurden neue Querlenker verbaut.

Der Einbau der Vorderachse war ein wenig fummelig, ging aber letztendlich problemlos von Statten .

Die Vergaser wurden ausgebaut, die wird ein Fachbetrieb ultraschallreinigen und mit einem Überholsatz neu zusammenbauen.

Man sieht, das ist etwas anders als im Käfer

Wasserpumpe kommt auch neu, man sieht auch hier eine abgerissene Schraube ….  Fortsetzung folgt, einige Neuteile sind angekommen, ebenso einige überarbeitete Teile .